政府不应该简单地视接收大老山隧道為一项技术性工作，而是应该思考如何疏导几条隧道长期在繁忙时间超容量的车流量。

今年中，政府将在大老山隧道為期30年的“建造、营运及移交”专营权届满后，接收其成為另一条政府隧道。然而，政府不应该简单地视接收為一项技术性工作，只是变更隧道的拥有权、為隧道继续营运提供法律基础和管理模式。而应该以更宏观的角度，连同其他几条陆上和海底隧道一併考虑，思考如何做到全港的交通流量合理分佈，疏导几条隧道长期在繁忙时间超容量的车流量，让驾车人士和乘搭公共交通工具的市民免受塞车之苦。

六隧车流量不平均

大老山隧道连接沙田与钻石山，是贯通新界与东九龙的其中一条主要交通要道。在2017年，大老山隧道的每日行车量已超过六万架次。大老山隧道的地理位置，连同其他两条连接九龙及沙田的陆上隧道，即狮子山隧道和尖山及沙田岭隧道，以及叁条海底隧道，在来往港岛、九龙及新界东的交通要道上一同扮演着吃重角色。

受到道路网络的设计和前往目的地的限制，加上它们的地理位置各有不同，六隧在疏导车流量方面并不平均，造成几条在交通接驳上位置较佳的隧道，例如红磡海底隧道、东区海底隧道、狮子山隧及大老山隧道经常出现车流量超过设计容量的情况，其中红隧的情况最严重，平日早上和傍晚繁忙时段平均每小时的南行和北行车流量，已经超过设计容量的七成多。东隧和大老山隧道的车流量亦超过设计容量近四成，狮隧更超过达四成六。

治本不易唯有治标

这几条主要隧道出现的超容量车流，不单影响使用隧道的驾车人士，更多的是依靠公共交通工具的市民，每天上下班都饱受塞车之苦。隧道塞车还会增加接驳道路的交通负荷，造成更广泛地区的塞车。例如红隧於繁忙时段出现的交通挤塞，影响所及包括港岛区的跑马地和湾仔一带，甚至香港仔隧道，以及九龙区的红磡和土瓜湾一带，亦会出现不同程度的交通挤塞。

然而，治本并不容易，几条主要隧道在城市规划设计上早成定局，要作出根本改变并不可能，唯有从治标的角度着手。

调整收费方案成疑

去年底政府完成六条隧道交通流量合理分佈研究的初步评估。评估透过研究坊间曾经提出的多个方案，包括“东隧减费至与红隧同价”、“大老山隧道减费至与狮隧和尖山及沙田岭隧道同价”、“红隧加费，西隧减至与东隧同价，使到叁条过海隧道收费划一”、“红隧加费，西隧和东隧减费，使到叁条过海隧道收费划一”、“六条隧道全部减费”。运输署表示现正在分析调整隧道费对各条隧道交通流量的影响，并计划会向立法会提交具体而可行的隧道费调整方案。若能取得社会共识，就会调整政府隧道的收费。

可是，有关的评估认為，上述五个调整隧道费的方案都无助改善在繁忙时段车流量超标的交通问题，甚至预期到2021年时通过隧道的时间会比现时再进一步延长，影响平日每天共约200万人次的隧道使用者。方案既要付出高昂的社会成本，也不符合公眾利益。

智慧出行带来转机

因此，我希望随着科技的进步，政府能够借助智慧城市的建设，可以聪明地疏导几条隧道挤塞的情况。去年底公佈的《香港智慧城市蓝图》，其中一项主要内容就是“智慧出行“，当中包括因应可行性研究结果在2019年就制订中环及其邻近地区的电子道路收费先导计划进行諮询；以及在2020年在所有主要干线安装交通探测器，提供实时交通资讯等。

不过，单以电子道路收费先导计划一项，就如政府就隧道的交通流量分佈进行了叁次研究一样，经过反反覆覆的研究却一直未有付诸实行。因此，我希望政府能够以最大的决心疏理困扰市民十多年的隧道塞车问题。