内地以至国际知名企业纷纷研发无人驾驶系统，无人驾驶普及再不是天方夜谭，而是指日可待。作為炙手可热的科技议题，无人驾驶今后如何影响工商发展以至日常生活？香港在这方面的发展有何挑战和前景？

刘明：港无人系统可望后发先至

彭博慈善基金会於2017年10月发表的报告指出，全球已有53个城市积极透过业界测试、设立试点及调整政策等措施，致力实现无人驾驶。然而，作為国际大都会之一的香港却榜上无名，到底香港在无人驾驶技术方面的发展情况怎样，当中又面对哪些挑战或机遇呢？

根据上述报告，全球现有35个城市，包括伦敦、叁藩市、新加坡、台北及武汉在内，正带头试行测试无人车；至於另外18个城市，包括奥克兰、洛杉磯、东京、巴西圣保罗等亦正探讨发展无人车的可行性，并审视相关法规。至於香港，虽然暂时榜上无名，但相关业界及学术界早已开展无人驾驶技术的研究，如去年10月，香港科技大学的师生团队便研发出全港首部无人车，而该项目负责人、香港科技大学客座助理教授暨机器人与多感知实验室主任刘明认為，香港在无人车方面的发展较迟起步，却不乏有关技术，未来若能获得政策配合和支援，相信有助加快无人车的发展步伐。

建立完整生态系统

刘明表示，香港在无人车的发展虽然不及其他主要城市，但它并非落后於技术、人才或基础设施，而是欠缺一个完整的生态系统。他解释，要推动一种新事物除了需要发展相关技术外，还要依靠整体大环境的配合。“其他地区如美国、欧洲及邻近的新加坡等，当地政府都会允许业界在一定范围内进行路面测试，或建设一些封闭场景，包括内地也是採用同样方法，建立无人车的测试区。”据他了解，内地正构思於2018年底前发出相关路面测试的认证，故从整体配套而言，其他地区在无人车的发展进程无疑是领先香港，但他重申，这只是起步上的优势，并非无法赶上。

政策法规适时配合

谈及相关配套的重要性时，刘明表示，数据乃建立无人驾驶系统（下称“无人系统”）的重要元素，而这些数据往往具有“本地化”的特点，例如利用欧美道路收集得来的数据所建立的系统，未必适用於内地。“因為两地的交通状况有别，简单如左行或右行、交通标誌的式样已是不同，这会影响无人系统运作的决策结果，所以合适的数据非常重要。”

刘明补充，从技术层面而言，无人系统主要由四部分组成，即感知、决策、控制及任务规划，其中感知和决策至為重要，因当中存在很大的不确定性，故需要路面测试收集大量数据，让系统能作出準确判断。“因此，在技术层面以外，我们还要有合理的政策、法规，对相关的测试平台进行合理的监管和认证，容许业界进行测试，然后推进相关研究的进程。当然，过程中我们还要思考如何让公眾接受无人系统这种技术。”

应用层面广泛

除了所属院校的研究外，刘明透露，本港部分院校或机构，如香港生產力促进局亦有进行无人系统的研究。“大家也希望尽快推出相关系统，所以在有关配套未完善前，部分机构和院校，包括我们也会在其他地方如内地，进行系统测试。”他强调，由於香港的道路规划完善，每条道路的功能定义非常明确，加上港人的驾驶习惯良好，故无人系统非常适合香港使用。

“除了应用於无人车（私家车），无人系统还可应用於巴士、货车，以及履带轮无人车，就像本港快递业便可利用这种车直接送货到了客户所属的办公楼层，故其应用层面十分广泛。”

他相信，配合本港目前鼓励创新的氛围下，包括政府对技术和创新的扶持，能够為无人系统的发展提供有利条件。“当然，我们亦要避免高估眼前及低估未来的重要性，所以着眼技术发展的同时，还要提高年青人的对技术、工程的嚮往，提升大眾对创新的重视，通过日积月累，整个无人系统的发展和应用相信会变得更快。”

潘志健：港自动驾驶商机待发掘

无人驾驶技术并非新鲜事，但随着近年人工智能及大数据等科技快速发展，无人驾驶技术亦取得显着突破，多个国家现正积极发展相关技术及產业标準。有汽车业人士预言，无人驾驶汽车在公路上行驶会於2030年以前普及。

香港生產力促进局副总经理潘志健指出，未来将掀起革命的是“高速”无人驾驶汽车，即行驶时速可达80公里以上，具备实时行车环境应变能力，能在公路上行驶的自动驾驶车辆。為实现真正“无人”的自动驾驶，全球汽车產业正朝着“智能化”和“网联化”方向发展，让道路上其他车辆、驾驶者、交通基建，以至云端网络等实时交换资讯及分析数据，懂得灵活操作及协调各种驾驶状况，目标是实现“美国汽车工程师协会”（SAE）的自动驾驶等级5 （见23页SAE等级表），即毋须司机全天候自动驾驶。

明年可望突破技术限制

近年主要汽车製造商亦纷纷投入自动驾驶的技术竞赛，当中电动车品牌Tesla已推出可达至等级4的自动驾驶系统。驾驶者开啟系统后，毋须操控，车辆即可在公路上行驶、转换行车道、到达目的地更可自动泊车。特区政府经过长时间的审批过程，Tesla车主去年起亦已使用该系统，但规定只能在时速70公里以上的公路使用，并要求双手不能离开軚盘。

现时在美国、日本和欧洲公路上测试的无人驾驶汽车，同样不算是全自动的无人驾驶，仍须司机监控，可见无人驾驶汽车在城市街道上的自由行驶还存在困难。因為与高速公路相比，城市道路的不可预测性要大得多。

潘志健坦言，从技术层面看，世界各地的自动驾驶技术，现时几乎全都受制於有限的网络传输速度，但预料2019年开始普及超高速5G网络，将容许大量数据以极高速传输至中央控制中心。至於另一技术“樽颈位”是影像处理能力，车上微型电脑需要实时处理大量图像，由於图像处理器的运算能力近年呈几何级数增长，大幅提升系统反应及分析效能。

愈早测试对立法规管愈有利

技术问题有方法克服，但法规却非业界所能独力解决。潘志健表示，现时各国政府均缺乏无人驾驶汽车的相关法规，例如香港仍未批准无人车在公路上进行测试。不过，特区政府亦已意识到无人驾驶将是全球大趋势，愈早开始进行测试，对未来无人驾驶的立法和制定规管措施愈有帮助。

生產力局去年8月联同来自汽车及零部件、流动通讯、交通、数据分析及基础建设等行业的20多间企业，组成“香港智能网联汽车產业联盟”。“智能网联汽车搭载不同的科技及设备，当中不少香港厂商已具备相关技术及能力，但由於欠缺一致的发展方向，故需要有行业组织发挥统筹作用，整合不同厂商的强项及优势。”潘志健指，联盟曾组织考察团往上海、重庆、深圳及美国等地考察，了解各地车厂的需要和各国政府的标準。

此外，联盟现正计划於今年在部分交通工具上安装传感器，以收集数据，同时计划寻找合适场地进行技术测试。由於法规是自动驾驶普及的重要关键，生產力局亦将担当沟通桥樑的角色。“2018年相信会是香港发展无人驾驶的突破点，令市民对无人车技术有更多认识，為将来‘入屋’作準备。”

商机遍各业有待发掘

潘志健强调，基於5G仍未正式应用，其实香港与海外国家的起步点相距不远。“事实上，香港拥有整全的资讯及通讯產业供应链，极具优势发展车联网。而现时香港不少中小企厂商，已在自动驾驶的等级1及2拥有成熟技术，当大量汽车需要加装相关联网设备时，将会带来庞大商机。”

传统汽车业界可转型发展车联网技术，使业务得以持续运作，甚至令业务有创新发展。潘志健举例，车厂或代理的维修部门可透过為车主免费加装传感器，在确保私隐安全的前提下，收集车辆运作的数据。“以往车主通常在机件发生问题时，才会到车行维修，但未来车行能掌握车辆的潜在问题，在发生故障前提醒车主更换零件，令维修服务由被动变為主动。”

他更强调，不只汽车业界可受惠，一些以往没想过与汽车有关的行业，亦能从中找到新机遇，例如手机应用程式开发、传感器基建设备、运用大数据新型车保等，这些都是潜在的新商机，值得本港不同行业及初创企业好好发掘。