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立會匯報
立會匯報 - 接收隧道現契機疏導塞車需決心

政府不應該簡單地視接收大老山隧道為一項技術性工作,而是應該思考如何疏導幾條隧道長期在繁忙時間超容量的車流量。

 

今年中,政府將在大老山隧道為期30年的“建造、營運及移交”專營權屆滿後,接收其成為另一條政府隧道。然而,政府不應該簡單地視接收為一項技術性工作,只是變更隧道的擁有權、為隧道繼續營運提供法律基礎和管理模式。而應該以更宏觀的角度,連同其他幾條陸上和海底隧道一併考慮,思考如何做到全港的交通流量合理分佈,疏導幾條隧道長期在繁忙時間超容量的車流量,讓駕車人士和乘搭公共交通工具的市民免受塞車之苦。

 

六隧車流量不平均

大老山隧道連接沙田與鑽石山,是貫通新界與東九龍的其中一條主要交通要道。在2017年,大老山隧道的每日行車量已超過六萬架次。大老山隧道的地理位置,連同其他兩條連接九龍及沙田的陸上隧道,即獅子山隧道和尖山及沙田嶺隧道,以及三條海底隧道,在來往港島、九龍及新界東的交通要道上一同扮演着吃重角色。

 

受到道路網絡的設計和前往目的地的限制,加上它們的地理位置各有不同,六隧在疏導車流量方面並不平均,造成幾條在交通接駁上位置較佳的隧道,例如紅磡海底隧道、東區海底隧道、獅子山隧及大老山隧道經常出現車流量超過設計容量的情況,其中紅隧的情況最嚴重,平日早上和傍晚繁忙時段平均每小時的南行和北行車流量,已經超過設計容量的七成多。東隧和大老山隧道的車流量亦超過設計容量近四成,獅隧更超過達四成六。

 

治本不易唯有治標

這幾條主要隧道出現的超容量車流,不單影響使用隧道的駕車人士,更多的是依靠公共交通工具的市民,每天上下班都飽受塞車之苦。隧道塞車還會增加接駁道路的交通負荷,造成更廣泛地區的塞車。例如紅隧於繁忙時段出現的交通擠塞,影響所及包括港島區的跑馬地和灣仔一帶,甚至香港仔隧道,以及九龍區的紅磡和土瓜灣一帶,亦會出現不同程度的交通擠塞。

 

然而,治本並不容易,幾條主要隧道在城市規劃設計上早成定局,要作出根本改變並不可能,唯有從治標的角度着手。

 

調整收費方案成疑

去年底政府完成六條隧道交通流量合理分佈研究的初步評估。評估透過研究坊間曾經提出的多個方案,包括“東隧減費至與紅隧同價”、“大老山隧道減費至與獅隧和尖山及沙田嶺隧道同價”、“紅隧加費,西隧減至與東隧同價,使到三條過海隧道收費劃一”、“紅隧加費,西隧和東隧減費,使到三條過海隧道收費劃一”、“六條隧道全部減費”。運輸署表示現正在分析調整隧道費對各條隧道交通流量的影響,並計劃會向立法會提交具體而可行的隧道費調整方案。若能取得社會共識,就會調整政府隧道的收費。

 

可是,有關的評估認為,上述五個調整隧道費的方案都無助改善在繁忙時段車流量超標的交通問題,甚至預期到2021年時通過隧道的時間會比現時再進一步延長,影響平日每天共約200萬人次的隧道使用者。方案既要付出高昂的社會成本,也不符合公眾利益。

 

智慧出行帶來轉機

因此,我希望隨着科技的進步,政府能夠借助智慧城市的建設,可以聰明地疏導幾條隧道擠塞的情況。去年底公佈的《香港智慧城市藍圖》,其中一項主要內容就是“智慧出行“,當中包括因應可行性研究結果在2019年就制訂中環及其鄰近地區的電子道路收費先導計劃進行諮詢;以及在2020年在所有主要幹線安裝交通探測器,提供實時交通資訊等。

 

不過,單以電子道路收費先導計劃一項,就如政府就隧道的交通流量分佈進行了三次研究一樣,經過反反覆覆的研究卻一直未有付諸實行。因此,我希望政府能夠以最大的決心疏理困擾市民十多年的隧道塞車問題。

 

如對上文內容有任何意見,歡迎向廖長江議員反映。
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